本文摘要：数据来源：《电动汽车视察家》整理 威来汽车交换站威来靠动力交换技术弥补电池寿命短，特斯拉用过充技术弥补能量补充速度不足。但消费者在奔驰、奥迪、捷豹的产品中看不到对消费痛点的敬畏。同样是84kWh左右的电池电量。 电动车企业可以达到500公里NEDC续航，而豪华品牌燃油车只能达到400公里。同功率95kWh左右的电动车企业可以轻松跑600多公里，豪华品牌只能跑500公里。 信息来源：捷豹经销商海报，作为最强一线豪华品牌，对驰骋的电动车有着有利的范围。

数据来源：《电动汽车视察家》整理

威来汽车交换站威来靠动力交换技术弥补电池寿命短，特斯拉用过充技术弥补能量补充速度不足。但消费者在奔驰、奥迪、捷豹的产品中看不到对消费痛点的敬畏。同样是84kWh左右的电池电量。

电动车企业可以达到500公里NEDC续航，而豪华品牌燃油车只能达到400公里。同功率95kWh左右的电动车企业可以轻松跑600多公里，豪华品牌只能跑500公里。

信息来源：捷豹经销商海报，作为最强一线豪华品牌，对驰骋的电动车有着有利的范围。

EQC，第一款纯电动SUV车型，现在有10%左右的折扣，三年内提供无息贷款，回购5.2%的折扣，相当于变相的巨大折扣。20-30万打折5-7折的频繁促销背后，是传统豪车企业不得不面对的逆境。新兴的电动汽车企业已经成功将电动汽车与智能联系在一起，使得豪华车企业无法将豪华外观内饰和精良做工的品牌溢价延伸到电动汽车上。

在续航和智能大大过时的现实情况下，豪车企业在电动车市场只能被动挨打，反复降价。1,传统豪华品牌电动车5折甩卖,捷豹I-PACE优惠50%，奥迪e-tron优惠75%，EQC优惠10%。

这是豪华电动车的终端优惠。在北京一家疾驰4S店销售的小冯告诉我们，展厅里的EQC是疾驰中的第一辆纯电动汽车。

现在EQC 400 4MATIC型号正在销售。厂家定价57.98万，现在优惠6.1万。在信贷方面，EQC提供无息三年期贷款，首付10万元，每月还款约3700元，额外保险4000元。贷款期结束三年后，制造商将以最低52%的价格进行回购。

与盖洛普4S店的其他品牌车型相比，EQC的优惠政策不仅仅是现金，而是综合优惠政策，这在盖洛普销售体系中是罕见的，尤其是保值和回购。如果消费者选择3年期贷款，3年后回购，消费者实际上在3年内花了23.3万元，享受了盖洛普提供的旅行服务，而不是购买EQC汽车产品。与传统的汽车营销相比，这种销售理念是一种全面的创新。

然而，奥迪4S店仍然接受传统的汽车营销理念，销售汽车。北京两个奥迪4S店的销售人员告诉《电动汽车视察家》，奥迪e-tron打折后价格在52万左右，折扣率在75%左右。奥迪另一款纯电动汽车Q2L e-tron的优惠幅度在75%左右。

23.73万的Q2L e-tron打折后定价17.8万，但需要装修1万。但网上，奥迪电动车的折扣更大。

我们通过论坛等渠道询问了一些已经取车的Q2L e-tron车主，核实优惠条件。他们的最低提货价格低至13.5万元，相当于56%的折扣率。

虽然这只是对部门和地区的特殊优惠情况，但不是对全国的一般优惠情况。

来源：与奔驰、奥迪等一线奢侈品牌相比，经销商海报的折扣范围更为夸张。捷豹首款纯电动SUVI-PACE打折后才32.17万，折扣率50%。

位于与传统豪华品牌相反的是新,势力品牌的电动汽车险些没有优惠。,豪华电动车市场的威来，有ES8和ES6两款，定价在35-45万元，45-55万元。

这两款车最大的优惠是免息贷款，是部门库存的老款。乘用车团结协会秘书长崔东树认为，传统豪华品牌电动车价格在60万元以上，优惠后价格在40万元以上。在产品层面，传统豪华品牌电动车的卖点并不突出

消费者对电动汽车也并非完全信任。

以上几点导致传统豪华品牌电动汽车在终端层面的优惠幅度比力大。如崔东树所分析在燃油车市场叱咤风云的传统豪华车企在电动汽车市场显着水土不平。

从实际情况看电动汽车市场和燃油车市场险些是泾渭明白的两个市场在一个市场上领先的品牌很难将自己的品牌优势、品牌溢价传导到另一个市场。在传统燃油豪华车市场上处于领先职位疾驰、宝马、奥迪在电动汽车市场上显着底气不足。

资料泉源：《电动汽车视察家》整理在售价层面外形尺寸相似的几款大型纯电动SUV中特斯拉Model X是售价最高的而传统豪华品牌的大型纯电SUV相比Model X普遍较低。

而在豪华品牌内部EQC相比GLEe-tron相比Q7I-PACE相比F-PACE这些同级别车型对比中电动车型的售价也更低一些。泛起这种情况一方面是产物力层面与特斯拉的现实差距另一方面是燃油豪华品牌的品牌溢价并未传导到电动汽车市场上的现实情况。传统燃油豪华品牌首款纯电SUV车型险些都市对标特斯拉相应产物甚至泛起了所谓“特斯拉杀手“的但销量无不折戟。

2020年上半年疾驰EQC总计上险量总计347台其中小我私家购置的只有221台。由于销量不尽如人意今年6月疾驰为EQC车系加推EQC 350车型售价49.98万元将疾驰纯电动SUV的售价拉低至50万元以下水平。

资料泉源：疾驰官网同时EQC 350还推出3.99万元先享补助10万元首付、3333元月供的3年免息免手续购车政策以及3年后的厂家保值回购。种种优惠相互叠加后裸车售价不到45万元。相比EQC 400EQC 350车型的续航里程相同只是电机功率略低加速略慢。

站在消费者角度看 疾驰推出EQC 350车型就是变相降价续航稳定裸车售价从60万元级别直接拉低到45万元级别相当于打了75折。但对消费者而言EQC 350似乎还是太贵该车续航只有415公里性能更为普通要6.9秒才气完成0-100km/h加速。

同在疾驰4S店销售的腾势X BEV车型续航里程500公里百公里加速结果4.3秒售价最高不外36万元。匮乏的产物力导致终端销售层面只能以大幅优惠应对竞争这不仅是疾驰EQC的问题也存在于奥迪e-tron身——只管这完全是基于纯电动汽车平台打造的全新车型。在产物力层面奥迪e-tron比EQC略强电池容量更大续航里程更长百公里加速结果更快科技感更强但优惠幅度却更大。

在江浙地域的奥迪4S店中优惠后的e-tron裸车售价已低至45万元左右相当于打了65折。和EQC差别的是奥迪e-tron现在是以入口车身份销售未来奥迪e-tron将在一汽奥迪国产这意味着消费者的购车成本将进一步降低。

资料泉源：《电动汽车视察家》整理在主要参数方面疾驰EQC、奥迪e-tron与捷豹I-PACE与特斯拉Model X存在庞大差距。在智能化方面疾驰EQC、奥迪e-tron与捷豹I-PACE与特斯拉、蔚来的差距更大。

直到现在捷豹I-PACE依旧没有远程控制系统无法通过手机APP操控汽车。而疾驰EQC和奥迪e-tron的远程控制系统同样频频被消费者吐槽。在自动驾驶方面特斯拉的AutoPilot与Full Safe Drive功效一骑绝尘遥遥领先而疾驰、奥迪、捷豹的自动驾驶仍停留在选装阶段。产物力层面的庞大差距让传统燃油豪华品牌无法将品牌溢价传导至电动汽车市场之上最终在不附带品牌溢价的产物力正面竞争中败下阵来只能依靠大幅度的终端优惠推动汽车销售。

终端层面大幅优惠站在燃油车豪华车企角度看是正常情况。豪华车企在销售燃油车时同样也存在大幅优惠的情况。

“七折豹八折虎“形容的就是捷豹汽车普遍打7折路虎汽车普遍打8折的现实情况。奥迪A6L也存在售价低至28万元Q5低至35万元的现实情况。

疾驰C级也曾有售价低至26万元之时。纵然是优惠后只需13.5万元的Q2L e-tron和奥迪的燃油车相比也并没有自制几多这个价位上能买到奥迪A3燃油车。但和电动汽车市场差别在燃油车市场中疾驰、奥迪、捷豹的产物力差距没有电动汽车市场这么大。巨幅优惠往往只存在于单一车型的生命末期而非上市即优惠。

只管受到疫情影响各豪华品牌加大了燃油车的优惠幅度但动辄5、6折的优惠并不多见7折已是燃油车优惠的底线。免息免手续费的贷款优惠则更为稀有。3 做欠好？还是不想做好？燃油豪华品牌转型生产电动汽车所面临的不适应似乎印证了中国古语万事开头难。在产物力、销量与品牌层面上传统燃油豪华车企首款电动汽车的体现并不尽如人意。

但如果换个角度看豪华品牌首款电动汽车的不尽如人意恰恰反证出燃油车的优势也许这才是豪华品牌车企愿意看到的。技术上的劣势可以依靠供应商解决但如果车企不愿意解决呢？如果我们以汽车角度视察疾驰EQC、奥迪e-tron、捷豹I-PACE车型他们的产物力和自家燃油车相比并不弱 豪华性加速能力NVH静谧性舒适性等多方面这三款车和品牌体系内的燃油车相比体现也是相当精彩的。但站在消费者角度疾驰、奥迪、捷豹的电动化车型不外是在燃油车的优秀性能上锦上添花而在庞大的续航与能量增补速度短板方面没有实质性解决方案。

反观新势力车企研发思维完全差别电动汽车最大的痛点就是续航新势力车企都直面消费痛点。

在电动汽车市场传统豪华品牌溢价是不存在的。最近几周上市仅半年的奥迪首款纯电动SUV e-tron终端优惠到达20万元优惠后价钱约52万元左右；另一款国产奥迪豪华纯电动SUV Q2L e-tron订价23万元最低提车价甚至不到14万元。另一家豪华品牌捷豹的首款纯电动SUV I-PACE优惠更为夸张——原价63万元的豪华车优惠后得手价仅32万元。

降价幅度令人咋舌。

特斯拉超充站在能量增补速度方面除了口头上宣传的大功率快充在实际的快充站建设层面毫无希望与突破。

而新造车企业的速度要快得多好比特斯拉仅在中国地域的超充站数量就靠近300个。豪华品牌在研发电动汽车之时岂非就没想过解决电动汽车最大的消费痛点里程焦虑问题吗？显然这不太可能里程焦虑是电动汽车推广的最大难题车企怎能不知其中利害。问题是豪华品牌车企到底是无力解决还是基础不想解决？差别厂家有差别的谜底。奥迪和它背后的公共团体更像前一种情况。

MEB平台公共团体倾全力打造的电动化平台MEB之上将衍生出奥迪e-tron与公共I.D.两个车系。但不幸的是公共I.D.因为软件为题延期交付。

事实证明软件研发似乎有些超出公共团体的能力规模。不只是I.D.系列电动汽车所需的软件在自动驾驶软件方面公共也延期了。奥迪A8L上市时所宣传的L3级自动驾驶也因为软件问题被默默取消。

技术上确实存在难题这是奥迪与公共团体面临的现实。对疾驰和捷豹而言电动化不只是难题的问题更是愿不愿意的问题。疾驰曾是特斯拉的投资人在特斯拉濒临破产之时是疾驰B级电动版的订单救活了特斯拉。但在特斯拉如日中天市值突破3000亿美元之时疾驰早已抽身离场。

如今疾驰面临的逆境恰恰是当初蔑视电动汽车造成的。对于新兴技术落伍的原因无非有三：看不到看不起追不上。

疾驰最早看到却因为看不起的原因导致追不上的效果。不愿意恰恰是车企电动化转型的最大难题。

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